可持續發展長期是航空業關注的焦點，但似乎從未像現在這般受關注。除持續不斷的氣候危機這一重要原因之外，還有一個原因是：越來越多的投資者不愿意將資金投給在可持續發展方面得分較低的公司，而是轉向了關注環境、社會和公司治理的ESG投資——到2025年，這一市場規模將達到50萬億美元。
今年6月，國際機場理事會呼吁其成員機場承諾到2050年實現凈零碳排放。這與聯合國政府間氣候變化專門委員會確定的目標一致。雖然許多機場計劃在2050年這一最后期限之前實現凈零碳排放，但也有一些機場確定了更加雄心勃勃的目標。
決定步調
加拿大埃德蒙頓國際機場航空服務和業務發展副總裁邁倫·基恩表示，其目標是到2040年實現凈零碳排放。西班牙Aena機場集團也承諾在2040年實現凈零碳排放。Aena機場集團管理著西班牙的2座直升機機場和46座運輸機場，包括馬德里機場和巴塞羅那機場。Aena機場集團創新、可持續發展和客戶體驗總監兼首席綠色官安帕羅·布雷亞說，在此之前，Aena機場集團計劃在2026年前實現碳中和的目標。根據布雷亞的說法，Aena機場集團為其管理的所有運輸機場和直升機機場設計了一個碳中和項目，包括到2026年減少82%的二氧化碳排放，其余碳排放將被抵消。
美國舊金山國際機場則為自己確定了一個更早的目標，實現凈零碳排放的截止時間比埃德蒙頓機場和Aena機場集團計劃的2040年還要早。舊金山機場可持續發展主管艾琳·庫克表示，舊金山機場正在朝著2030年實現凈零碳排放的宏偉目標積極努力。
為實現這一目標，舊金山機場需要在未來10年內將能源使用量減少60%——相當于抵消2.7萬個家庭的碳足跡。舊金山機場已經耗資16億美元優先處理了幾個關鍵項目，包括減少現有建筑的能源使用、建造符合凈零能耗標準的新建筑、更新中央公用電廠、安裝現場可再生能源系統和購買場外可再生能源。
去年，舊金山機場與英國奧雅納工程咨詢公司合作發布了一份長達30頁的報告，其中列出了相關細節。在編寫報告時，奧雅納工程咨詢公司在舊金山機場進行了廣泛的數據收集，以了解機場的102座建筑當時是如何使用能源的。
該報告的作者之一、奧雅納工程咨詢公司可持續發展合伙咨詢師拉斐爾·斯佩里表示，數據收集的過程因機場而異，取決于基礎設施的年限和修復狀態。“不同機場在這方面處于不同階段。有些機場有很多電表，相對較新的建筑可提供良好的數據；有些機場有很多傳統建筑，它們只能告訴你中央電表流入和流出的電量”。
基準測試
一旦收集完成能源使用相關數據，奧雅納工程咨詢公司就將啟動名為“基準測試”的流程。斯佩里說，這一過程將舊金山機場的建筑數據“與其他類似的建筑進行比較，看看其能耗情況是高于還是低于行業平均水平”。他說，由于機場建筑的能源使用數據缺乏，這種比較很有挑戰性。“如果你想對一座商業辦公樓的能源使用進行基準測試，美國有一項根據數千座類似建筑的公共記錄匯編而成的國家標準。但航站樓是非常獨特的，沒有非常大的數據集對其進行基準測試”。
斯佩里還說，航站樓的獨特之處還在于，與其他類似建筑相比，它們每平方米的能耗較大，這是可持續發展面臨的挑戰。“航站樓全天候運轉。因此，如果你把它們與大學校園相比，其使用率要高得多。它們還有很多其他類型建筑沒有的能源消耗，如行李處理系統、為停機坪上的飛機提供電力等”。
在基準測試中，奧雅納工程咨詢公司比較了兩個不同的數據集：使用了多少能源，以及建筑的年代與修復狀態。斯佩里解釋說：“如果能源消耗很大，但建筑的系統是新的或狀態良好，那么可能設備的使用效率很低，解決這個問題的成本就不高。如果能源消耗大，且建筑和設備陳舊，那么解決這一問題就需要更多資金。”
為了使舊金山機場現有基礎設施與其凈零能耗的目標保持一致，舊金山機場需要完善暖通空調系統（通常是建筑的主要能源消耗設備）、使用更好的絕緣材料和優化照明控制系統。
在照明方面，一些容易實現的目標包括安裝LED燈和感應傳感器。對暖通空調系統來說，通過糾正程序中出現的錯誤可以節省大量能耗。“有時候人們要對空調系統進行維修，就把空調節能設置關掉了，在維修完成后卻忘記把它打開了。”斯佩里解釋說。
置換通風
不過，斯佩里說，鑒于舊金山機場為節能確定了雄心勃勃的目標，這些小規模的變化還不足以使能源消耗降至可觀的水平，舊金山機場的新建筑需要以綠色技術創新為標準進行設計。
舊金山機場1號航站樓的重建工作為此樹立了一個標桿。該航站樓已部分向公眾開放，命名為“哈維·米爾克1號航站樓”。航站樓的重建包括暖通空調系統的一項重大創新，被稱為“置換通風”。
奧雅納工程咨詢公司是設計團隊的一分子。斯佩里說，要解釋“置換通風”，首先要了解傳統通風系統固有的低效率。“航站樓大廳最高可達30英尺（約合9.14米）。使用傳統的空調系統，你必須冷卻所有空氣，即使人們實際上只使用底部7英尺（約合2.13米）的空間。”他說。采用置換通風，空氣被引到更接近地面的地方。冷空氣將暖空氣向上推，在靠近地面的地方形成一層冷氣，供人們使用，而上層空氣則保持溫暖。這意味著暖通空調系統只需要為航站樓大廳底部7英尺（約合2.13米）高的空間提供冷氣。
哈維·米爾克1號航站樓還配備了一個更高效的行李處理系統，即獨立裝載系統。與使用單一連續傳送帶的傳統行李處理系統不同，獨立裝載系統將行李處理系統分成2.5米長的部分，每個部分都有自己的電機。這意味著如果行李處理系統只運輸一件行李，不用整個傳送帶一直移動，而是每個獨立的部分在行李物品到來時移動即可。
舊金山機場可持續發展計劃的另一個重要組成部分是用全電力替代天然氣驅動的中央公用電廠。庫克說，更新中央公用電廠將是一項重大的資本投資，可能需要花費好幾年的時間才能完成。中央公用電廠為航站樓綜合設施供暖和制冷，占機場園區能源使用量的21%。但她補充稱，舊金山機場已經啟動了這一項目，評估了3個選址和17種替代技術。
庫克說，轉向全電力不僅將消除對天然氣這種化石燃料的依賴，而且意味著新的中央公用電廠將擁有更高效的設備，并儲存熱水和冷凍水以備使用，從而節省能源。
疫情影響
布雷亞說，Aena機場集團計劃到2030年將其機場的暖通空調系統轉換為87%使用可持續能源。這將包括但不限于用綠色能源系統替代馬德里機場的鍋爐和熱電廠的化石燃料，在馬德里、巴塞羅那和馬略卡島帕爾馬機場安裝由地熱能供電的空調系統，以及在馬德里機場園區建造一個沼氣發電廠。
Aena機場集團計劃在其管理的機場中大規模推廣太陽能發電。布雷亞說：“該項目將通過在我們有充足太陽能供應的14座機場部署光伏設施來實施。”這些太陽能發電廠每年的發電量相當于28萬個家庭的用電量，將全部用于集團管理的機場。
布雷亞表示，無論是從為Aena機場集團的46座機場提供太陽能所需的配電系統的規模，還是從“我們的太陽能設施占地面積將超過740公頃”來看，這個耗資4.16億美元的項目在行業內都是獨一無二的。
不過，這些雄心勃勃的計劃回避了一個問題：新冠肺炎疫情對這些資本密集型項目的實施將產生什么影響？
布雷亞說，盡管疫情構成了重大挑戰，但去年吸取的主要教訓是，有必要預測未來的威脅，包括氣候變化，并為此作準備。“這就是為什么我們意識到，在航空業的復蘇計劃中，不要忘記我們正在經歷的氣候和生態危機”。
相比之下，舊金山機場則更為謹慎，承認疫情防控對其可持續發展項目實施的影響仍有待觀察。庫克說：“舊金山機場正在監測疫苗接種、重返工作崗位的趨勢和旅客的出行需求，以更新我們的預測，為未來項目投資和編制時間表提供參考信息。”
●概念解析
碳中和與凈零碳
談到可持續發展，有兩個經常使用的術語：碳中和與凈零碳。
“碳中和”出現得更早，可以追溯到1997年的《京都議定書》。“凈零碳”是最近才提出的概念，是在2015年《巴黎協定》之后普及的。要理解二者的區別，首先需要了解碳債是如何衡量和管理的。
最流行的碳排放核算方法在《溫室氣體議定書》中有所提及，涉及三個排放范圍。范圍一是機場直接負責的排放，如燃氣熱水器的排放。范圍二是機場使用的場外生產的能源，一般為電力。一座機場如果能處理這兩種碳排放，就能實現碳中和。因此，如果機場抵消了現場產生的所有二氧化碳，并從可再生能源中獲取其所有場外能源，它就實現了碳中和。但是，一座機場要想被認為是凈零碳，除了處理范圍一和范圍二的碳排放，還要處理范圍三的排放。這是一項更重大的任務，因為范圍三包括所有間接排放，如產生的廢物、租賃資產、用水和員工通勤的排放等。
由于范圍三涉及的內容是開放的，不同機場對此有不同解釋。2019年6月，在舊金山機場召開的一個利益相關方會議決定，機場凈零碳的定義“應該是可擴展和在機場園區范圍內的”。
在其他地方，西班牙Aena機場集團計劃到2026年實現碳中和，但希望通過部分碳補償實現這一目標。相比之下，加拿大埃德蒙頓國際機場已經取消了到2040年實現凈零碳排放的抵消計劃，因為該機場有關負責人表示，“支付抵消費用并不能解決碳排放問題”。